| Bahn-Express | Steinbruch- und Bergwerksbahnen zwischen Osterwald und Ith |
Am 30.10.1887 zog der Maurermeister Friedrich Lippmann von Coppenbrügge nach Salzhemmendorf, nachdem sein Steinbruch in Coppenbrügge wegen der schlechter werdenden Steine aufgegeben werden mußte. In Salzhemmendorf ließ Lippmann zunächst Steine am Schwarzenstein brechen. Nach kurzer Zeit pachtete er die Teilungen von Heinrich Heinemeyer und August Meyer und legte über dem Limbergweg einen Dolomitsteinbruch an. Im Anschluß daran erwarb der die weiteren Teilungen anderer Besitzer. Produziert wurden hauptsächlich Bordsteine. Zwischenzeitlich erfolgten auch umfangreiche Steinlieferungen nach Bremen zum Bau des Freihafens. Seit der Gründung der Dolomitwerke gingen auch viele Steinladungen zur Ilseder Hütte, die den Dolomit zur Entphosphorisierung des Eisens nach dem Thomas-Verfahren im Peiner Walzwerk verwendete.
Das Projekt einer Meterspurbahn
Nachdem kurze Zeit zuvor die Anlage eines normalspurigen Anschlußgleises bei der Hannoverschen Bahnindustrie in Auftrag gegeben wurde, erteilte Lippmann derselben Firma am 07.10.1903 die Vollmacht, eine Schmalspurbahn vom Gleisanschluß zum Steinbruch anzulegen. Die besagte, in Hannover-Herrenhausen ansässige Firma befaßte sich u.a. mit dem Bau und den dazugehörigen Vorarbeiten von Normal- und Schmalspurbahnen. Ihre Fabrik für Bahnbedarf lieferte eine reiche Produktionspalette, wie Eisenbahn- und Feldbahn-Oberbaumaterial, Eisenbahn-Güterwagen, Feldbahn- und Spezialwagen, Signalanlagen, Drehscheiben, Waggonwaagen, Lokomotiv-Hebewinden usw.
Die Wahl der Meterspur (mit einem Mindestradius von 25 m) läßt die Vermutung zu, daß sich Lippmann von den VOSKA-Kalkwerken beraten ließ.
Das normalspurige, 1904 in Betrieb genommene Anschlußgleis lag 3 m tiefer als die geplante Schmalspurbahn. Dadurch war der Vorteil gegeben, daß die Umladung sofort durch Einkippen in die Normalspur-Güterwagen stattfinden konnte. Die zwischen beiden Bahnen angeordnete Stützmauer erhielt ein Eisengeländer, das an einigen Stellen zwecks Entladung der Kippwagen verschiebbar ausgeführt wurde.
Parallel zur Normalspuranlage zog sich die geplante Schmalspurbahn zweigleisig, teils in gerader Linie, teils in Kurven von 30 m Radius - die Saale überquerend - in nordöstliche Richtung. Von Station 0+095 bis 0+573 war die Bahn zweigleisig als Bremsbahn auszuführen, die in Station 0+227.6 die Landstraße Hemmendorf-Wallensen überbrücken sollte. Der Limbergweg sollte höhengleich gekreuzt werden. Von dort ab war die Trassenführung neben dem Limbergweg auf dem seitlichen Graben vorgesehen, wobei Schienenoberkante und Wegoberfläche in der Höhe gleich sein sollten. Bei Durchführung des Schmalspurgleises durch die Unterführung der VOSKA-Bremsbahn (Station 1+010) war es bei den Planungen nicht zu vermeiden, daß der Weg auf einer kurzen Strecke von der Bahn mitbenutzt werden mußte. Die Überführung der VOSKA-Bremsbahn hatte eine lichte Weite von 6 m und 5 m lichte Höhe. Die Achse war 1.5 m an das östliche Widerlager heranzulegen, so daß für den übrigen Straßenverkehr noch 4 m Breite verblieben wären. Selbst unter der Unterführung hätten Fuhrwerke sich noch begegnen können. Auch hier hatte die Schienenoberkante mit der Wegoberkante identisch zu sein. Wie man hieraus unschwer erkennen kann, entsprach die geplante Gleisführung im Prinzip der der späteren Bahn zum Kahnsteinbruch, nur schienen damals keine Bedenken wegen der Unterquerung der VOSKA-Bremsbahn zu bestehen.
Im weiteren Verlauf war die höhengleiche Kreuzung einiger unbedeutender Koppelwege vorgesehen. Auf dem letzten Abschnitt zum Steinbruch von Station 1+045 bis 1+645 war die Bahn wieder zweigleisig als Bremsbahn auszuführen.
Die Saale, die Landstraße Hemmendorf - Wallensen, der Feldweg Nr. 118 und ein Privatweg des Steinbruches sollten überbrückt werden. Alle Brücken waren mit eisernem Überbau (Doppel-T-Träger) zu errichten, um die lichte Höhe von 4 m nicht zu unterschreiten. Der kgl. Gewerbeinspektor forderte überdies, daß die Brücken, unter denen Wege hindurchführten, mit einem Belag aus 3 cm starken Brettern zwischen den Querschwellen dicht abzudecken seien. Ferner mußten seitliche Geländer zum Schutz vor herabfallenden Steinen in ausreichender Höhe dicht verkleidet sein.
Die Saale-Brücke (Station 0+148, 8 m lichte Weite, 5 m lichte Höhe) sollte nur einen Kippwagen auf einmal tragen. Daher wurde eine Überbau-Konstruktion aus Walzeisenträgern ohne besondere Versteifungen als hinreichend angesehen. Die Schwellen, die direkt auf dem Träger liegen sollten, gaben dem Rahmen durch die Vernietung der sie haltenden Winkeleisen mit den Trägern und durch die Holzschrauben, die die Winkeleisen mit den Schwellen zu verbinden hatten, eine ausreichende Sicherheit. Die Träger selbst sollten auf Auflagequader gelagert und an den tiefliegenden Punkten mittels eingelassener Steinschrauben im Mauerwerk so festgehalten werden, daß ein Verschieben ausgeschlossen war. Die Widerlager sollten so stark dimensioniert werden, daß jeder Festigkeitsnachweis erspart werden konnte. Für die Böschungskegel des Dammes war eine Steinpackung vorgesehen.
Die Brücke über die Landstraße Hemmendorf-Wallensen (Station 0+227.6, 10 m lichte Weite, 4 m lichte Höhe) sollte dieselbe im Winkel von 87.5 Grad kreuzen. Deshalb sollte die Bauwerksachse rechtwinklig zur Bahnachse genommen werden.
Für den Feldweg Nr. 118 (Station 0+454) war eine Brücke mit 6 m lichter Weite und 4 m lichter Höhe vorgesehen. In Station 0+993 war ein Zementrohrdurchlaß von 0.5 m Durchmesser einzubauen. Das letzte Brückenbauwerk mit 4.5 m lichter Weite (Station 1+601) lag in der Bremsbahn zum Steinbruch.
Als Oberbau hatte man Schienen von ca. 12 kg/m auf Kiefernholzschwellen vorgesehen. Der für den Damm des Gleises notwendige Boden konnte aus dem Dolomit-Steinbruch gewonnen werden.
Die Kippwagen mit je 1 cbm Laderaum sollten aus Holz und Eisen hergestellt und mit einer Bremse ausgestattet sein. Der Kippkasten mußte mit einer leicht zu bedienenden Feststellvorrichtung ausgerüstet werden, die ihn in beladenem Zustand fest und sicher mit dem Wagengestell verband, beim Entladen aber ein Umkippen des Kastens nach der nicht gewünschten Seite (wo der Arbeiter zum Lösen der Feststellung stand) unmöglich machte.
Der Betrieb war so gedacht, daß die auf dem Steinbruch beladenen Wagen auf dem Bremsberg heruntergelassen wurden. Entlang des Limbergweges erfolgte der Weitertransport des aus 5-6 Wagen bestehenden Zuges mit Pferden bis zur nächsten Bremsbahn. Dort wurde ein beladener Wagen und an unteren Ende ein unbeladener Wagen an ein Endlosseil gehängt. Das Endlosseil war über Rollen zu führen, die in Steinfundamente fest einzulassen waren.
Vom unteren Ende des Bremsberges bis zur Umladerampe war das Schmalspurgleis für Handbetrieb vorgesehen, d.h. die ankommenden Wagen würden vom Förderseil abgehängt und anschließend durch das Gefälle von 1:400 zur Umladestelle rollen. Nach der Entladung hatte der Wagen auf das andere Gleis zu wechseln und wäre zum Ankuppeln an das Förderseil zum Bremsberg gefahren worden. Am 08.03.1904 wurden in Salzhemmendorf die Pläne der projektierten Transportbahn öffentlich ausgehängt. Da einige Anlieger östlich des Limbergweges Einspruch erhoben, konnte die beabsichtigte Linienführung nicht realisiert werden.
Die Realisierung in 500 mm Spurweite
Nun sollte die Bahn westlich des Weges verlaufen, wo domänenfiskalisches Land (Domäne Eggersen) angrenzte. Mit dieser Trassenführung hatte Lippmann mehr Glück, da hier keine Einwände bestanden. Das Gelände wurde vom Fiskus erworben, die Hannoversche Bahnindustrie arbeitete neue Pläne aus und die Spurweite wurde auf 500 mm festgelegt. Die wesentliche Änderung der Trassenführung bestand nun darin, daß das Gleis zwischen Station 0.6 und 1.4 auf einem längeren Abschnitt unterhalb des Limbergweges verlegt werden mußte. Zwischen Station 0+950 und 1+050 wurde im westlichen Widerlager der Bremsbahn-Unterführung der VOSKA ein Tunnel von 2.5 m lichter Weite und 4.5 m lichter Höhe angelegt. Zwischen den Stationen 1+400 und 1+645 war lediglich eine Wegeverlegung notwendig. Vom Dolomitwerk ausgehend wurde zunächst die Saale überquert, danach folgte in Station 0+276 die Unterführung unter der Landstraße Hemmendorf-Wallensen mit einer lichten Weite von 2.5 m und einer Höhe von 2.35 m. Von der anfangs vorgesehenen Überbrückung hatte man Abstand genommen, zumal diese eine enorme Aufschüttung erfordert hätte. Das Seitenmauerwerk der Unterführung wurde auf 12 m Länge mit bearbeiteten Steinen ausgeführt. Verwendet wurden 20 cm hohe Träger im Abstand von etwa 1 m, mit Zoreseisen abgedeckt und mit Geländer versehen. Der Raum oberhalb sowie neben der Unterführung wurde von Friedrich Lippmann nach Anweisung der Landesbau-Inspektion gepflastert und unterhalten.
Der Feldweg 118 sollte zunächst höhengleich gekreuzt werden, was aber bei Bremsbahnen nicht zulässig war. Daher war eine Wegeverlegung unumgänglich.
Zur Bremsbahn selbst schlug der kgl. Gewerbeinspektor eine zweite Bremsvorrichtung vor, die wegen der mit dem Betrieb verbundenen Gefahren als Notbremse dienen sollte. Nach weiteren Erkundigungen des Gewerbeinspektors über die Anlegung von Bremsbahnen zog er jedoch seinen Vorschlag zurück. Seine Erkundigungen hatten ergeben, daß auch die Bremsbahn im Steinbruch des Rittergutsbesitzers von Klencke in Hämelschenburg und diese im Kilian'schen Bruch auf dem Großen Riepen bei Klein-Berkel je zwei Bremsvorrichtungen besaßen. In beiden Fällen wickelte sich das Seil um eine Trommel. Wegen der Möglichkeit, daß beim Bremsen durch die große Reibung des Bremsrades eine Verschiebung der Bremsklötze eintrat, konnte bei diesen Bremsbahnen auf eine zweite Bremse nicht verzichtet werden. Wesentlich günstiger gestaltete sich aber das Bremsen bei Anwendung einer Bremsscheibe mit doppelten Seilrillen und einer Seilscheibe, wie dies auch bei der Lippmann'schen Bahn geplant war, weil bei einer solchen Konstruktion im Falle des Zerspringens des stählernen Bremsbandes die Bewegung der Bahn schon durch einen bereitliegenden Knüppel zum Stillstand gebracht werden konnte.
Weitere Ereignisse
Diese sind erst ab 1911 aktenkundig. Der umfangreiche Wasserbedarf auf dem Dolomit-Steinbruch machte eine Wasserleitung vom Rehbrunnen herführend erforderlich. Wegen der hohen Kosten fragte Lippmann bei den VOSKA-Kalkwerken an, ob diese sich beteiligen wollten. Die VOSKA lehnte das Angebot mit der Begründung ab, genügend Wasser im eigenen Brunnen zu haben, worauf Lippmann die Wasserleitung allein anlegte. Im heißen und trockenen Sommer des Jahres 1911 stellte sich im Kalksteinbruch Wassermangel ein, die Besitzer baten Lippmann um Benutzung der Wasserleitung, was er aber ablehnte. Daher kündigten ihm die VOSKA-Kalkwerke die weitere Benutzung der Untertunnelung ihrer Bremsbahn. In dieser Notlage mußte Lippmann einen neuen, etwa 50 m langen Tunnel unter dem Limbergweg anlegen.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg konnte der Steinbruch auf der Nordseite des zum Kahnstein führenden Weges nicht weiter ausgebeutet werden, weil an der Ostseite die VOSKA-Teilungen und im Süden der Holzabfuhrweg lagen. Als nun die Versuche mit den Steinen an der Südseite dieses Weges, an der Lippmann mehrere Teilungen angekauft hatte, günstig verliefen, wurde der Abbau dieses Steinbruches in Angriff genommen.
Da Friedrich Lippmann keine direkten Erben hatte, die Betriebsführung nach den Krieg weiter erschwert wurde und die beginnende Inflation Schwierigkeiten verursachte, verkaufte er sein Unternehmen im Mai 1920 an den Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein. Unter dem neuen Eigentümer wurde auch die Untertunnelung wieder befahren. Das Gleis des Tunnels unter dem Limbergweg lag aber in den 50er Jahren noch. Es war mit Weichen an das Gleis der Transportbahn angeschlossen.
Oberbau und Betriebsmittel
Die 5 bis 7 m langen Schienen lieferte der Bochumer Verein. Sie hatten 70 mm hohe Profile, wogen 9 kg/m und waren auf Eisenschwellen verlegt. Ab 1910 werden 6 bis 9 m lange Schienen mit unterschiedlichen Profilhöhen (50, 70 und 80 mm) genannt, die sowohl auf Holz- als auch auf Eisenschwellen befestigt waren.
Zunächst wurde der Betrieb mit Pferden durchgeführt, ab 1915 kam auf der Strecke zum Steinbruch eine Benzollokomotive zum Einsatz. Die 4.5 t schwere Lok wurde 1914 gebaut und leistete 12 PS. Folgende Lokomotiven sind insgesamt bekannt:
| Dolomitwerke Salzhemmendorf, Salzhemmendorfer | Spur: | 500 mm | |||||||
| Stand: | |||||||||
| # | Nr. | Herstellerdaten | Bauart | Typ | Lstg. (PS) | Gew. (t) | Vmax (km/h) | Bem. | |
| Ruhrthaler | 270/1915 | Bbm | 12.0 | 4.50 | |||||
| Deutz | 36010/1940 | .dm | 3.00 | 13.3 | |||||
| Deutz | 36527/1942 | Bdm | 4.70 | 15.5 | |||||
| Schöma | 1737/1955 | Bdm | 1.75 | 5.0 | |||||
| Schöma | ..../19.. | Bdm | |||||||
| Schöma | ..../19.. | Bdm | |||||||
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Die Deutz-Lokomotiven hatten einen offenen Führerstand und fuhren auf der unteren Strecke vom Dolomitwerk zum Bremsberg. Auf der Strecke zum Steinbruch fuhr die Schöma 1737. Sie besaß als Signaleinrichtung eine Handglocke, die im Inneren des Führerhauses angeordnet war. Eine weitere Lok gleicher Bauart war Ende der 50er Jahre auf dem Werksgelände aufgebockt abgestellt. Ferner existierte noch eine dritte Lok vom selben Typ, aber mit offenem Führerstand, die auf dem Steinbruch rangierte. Über die letzten beiden Lokomotiven war selbst vom Hersteller nichts mehr zu erfahren, da Lokverkäufe und Kundendienst oft durch Vertretungen wahrgenommen wurden. Eine derartige Vertretung hatte auch die Maschinenfabrik Stichweh & Feige in Thüste. In einem Inserat in den 30er Jahren bot sie Motorlokomotiven für Normal- und Schmalspur an. In derselben Zeit hatte diese Firma auch Feldbahnloren und Förderwagen hergestellt.
| Dolomitwerke Salzhemmendorf | Spur: 500 mm | |||||||
| Betriebsmittel | 1904 | 1913 | 1915 | 1919 | 1923 | 1929 | 1935 | |
| Gesamtgleislänge | (km) | 1.5 | 4.0 | 3.5 | 3.0 | 4.0 | 4.0 | 4.8 |
| Rechtsweichen | 15 | 11 | 8 | 15 | 25 | 10 | ||
| Linksweichen | 15 | 12 | 7 | 8 | 26 | 8 | ||
| Kipploren | (LGew. 1.25 t) | 30 | 80 | 35 | 23 | 70 | 65 | 60 |
| Offene Wagen | (LGew. 1.25 t) | - | - | - | - | 54 | - | - |
| Benzolloks | - | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
1904 entfielen von der Gleislänge 700 m auf Bremsbahnen. Von der Gleislänge des Jahres 1935 entfielen 2.8 km auf fest eingebaute Gleise, während der Rest gestapelt war.
Der Wagenbestand umfaßte hauptsächlich Kipploren, z.T. mit Bremserstand. Für den Transport größerer Werksteine standen einige Plattformwagen zur Verfügung. Daneben gab es noch einen kleinen Kesselwagen für die Unkrautvernichtung.
Der Betrieb
Ein großer Teil des Werksgeländes wurde für die ausgedehnte Gleisanlage in Anspruch genommen. Die Gleise führten u.a. zum Steinbrecher, zu einem Sturzgerüst und in die Halle der 1948 in Betrieb genommenen Steinsägerei. Daneben fanden sich zahlreiche Abstell- und Rangiergleise. Es war ein werkseigener Schmalspurbetrieb, wie man ihn in den 50er Jahren noch vielerorts antreffen konnte.
Auf einem Platz an der nördlichen Seite des Werksgeländes nahe dem parallel zur Kleinbahn führenden Wietholzwege lagerten Unmengen von Radsätzen, alten Lorenfahrgestellen und Kippmulden. Es war zum größten Teil ausgemustertes Material, das hier neben Oberbauteilen und anderem Gerät herumlag.
Vom Dolomitwerk aus wurden die Lorenzüge von der Lok in Richtung Bremsberg geschoben. Nach dem Abkuppeln der Lok hängte der Lokführer die Loren an das Förderseil. Waren die beladenen Loren heruntergebremst, wurden sie von der Lok zum Werk befördert.
Nachdem die unbeladenen Kipploren am oberen Ende der Bremsbahn angekommen waren, wurden sie von der Schöma-Lok zum Steinbruch befördert. Wegen des Gefälles mußte hier jeder Zug mit einem Bremser besetzt sein. Ein solcher Zug umfaßte entweder 7 Loren oder 6 Loren und einen Plattformwagen. Kurz vor der Einfahrt in den Steinbruch gab es eine Ausweiche. Hier übernahm die Rangierlok den leeren Zug, nachdem sie zuvor die beladenen Loren im Ausweichgleis aufgestellt hatte. Die letzteren Loren wurden dann von der Streckenlok übernommen und in Richtung Bremshaus geschoben.
Bei Betriebsschluß ließ man den heraufbeförderten Lorenzug beim Bremserhaus stehen. An das Bremshaus war ein eingleisiger Lokschuppen mit Werkstatt angebaut. In diesen rückte die Lok ein. Wenig später kam dann vom Steinbruch auch die Rangierlok, die mitunter auch noch einige Arbeiter mitnahm. Auch diese Lok fuhr dann in den Schuppen.
Nennenswerte Betriebsstörungen sind nicht bekannt. Gefährlich konnte es für Fußgänger werden, die den Parallelweg neben dem Bremsberg benutzten. Am oberen Abschnitt der Bremsbahn lag der Weg unterhalb der Gleise und gerade hier fielen oft Steine von den Loren, die dann die Böschung herunter auf den Weg rollten. An dieser Stelle mußte wohl einmal eine Lore einen Achsbruch erlitten haben - jedenfalls lag an der Böschung ein Lorenfahrgestell und daneben die Kippmulde.
Die Umstellung auf Transportbandbetrieb
Im Jahre 1960 kam das Ende für die Salzhemmendorfer Steinbruchbahn. Nach der Stillegung der Kalkwerke bemühte sich die Fleckenverwaltung Salzhemmendorf um die Ansiedlung neuer Betriebe. Wegen der ausgezeichneten Qualität des Roh-Dolomits wollte die Klöckner-Durilit GmbH ein neues Sinter-Dolomitwerk als Zubringer des Klöckner-Konzerns errichten. Wegen des nun weitaus größeren Bedarf an Dolomit-Gestein konnte die Steinbruchbahn nicht beibehalten werden. Der umständliche Betrieb mit zwei lokomotivbetriebenen Strecken und einem Bremsberg zwang zur Umstellung auf ein anderes Transportmittel. Dies war eine Transportbandanlage, die auf der ehemaligen Bahntrasse angelegt werden sollte.
Mit dem Abbau der Bahn wurde im Sommer 1960 begonnen und nach wenigen Tagen waren nur noch die Abdrücke der Schwellen im Unterbau zu erkennen. Eine Lore stand noch beim Bremshaus, das wenig später ebenfalls abgetragen wurde. Ein Teil der Loren hatte noch keinen Käufer gefunden. Ein mit Lorenfahrgestellen und Kippmulden beladener Lkw-Zug trat im Sommer 1960 seine Fahrt in Richtung Duingen an, wo es lange Zeit noch einige Feldbahnen gab. Der letzte Rest der Dolomitbahn bestand aus einem kurzen Gleisstück bei der Steinsägerei und einigen Plattformwagen. Dieser Rest ist dann auch bald verschwunden.
Bis zur Fertigstellung der Transportbandanlage mußten die Steintransporte mit Lkw durchgeführt werden. Hierzu mußte der Parallelweg neben dem ehemaligen Bremsberg verbreitert werden, um wenigstens eine Fahrspur zu erhalten. Da drei Fahrzeuge im Einsatz waren, mußte der vom Steinbruch kommende Lkw oberhalb der Steigung warten, bis der in Gegenrichtung fahrende Lkw auf dem Limbergweg war. Die Landstraße Hemmendorf-Wallensen wurde höhengleich überquert. Zur Sicherung des Lkw-Betriebes war hier ein mit roter Flagge ausgerüsteter Arbeiter postiert. Im August 1962 wurden die Transportbandanlage und das neue Werk in Betrieb genommen.
© BE 1996